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Author: Kiwi

Charleroi – Cape Town : nous l’avons fait !

Charleroi – Cape Town : nous l’avons fait !

Réveil plus matinal que jamais ce matin : 4 heures. L’objectif est de rejoindre Cape Town pour 11 heures, et plus précisément l’aérodrome de Stellenbosch qui accueille l’aviation générale au cœur des vignes à quelques nautiques seulement de la fameuse Table Mountain. La veille, j’avais été horrifié de voir qu’il ne restait presque plus d’huile dans le réservoir de notre Stampe à l’issue de ce vol difficile à travers des hauts sommets qui pointent à plus de 8.500 pieds. Et notre problème de fuite d’huile s’est aggravé ces derniers jours…

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Les turbulences nous avaient obligés à maintenir une puissance élevée pendant la quasi totalité du vol qui avait duré plus de 3 heures. Il reste 240 nautiques à parcourir, et les prévisions météo annoncent une composante de vent de face de l’ordre de 10 à 15 noeuds sur l’entièreté du parcours entre Plettenberg Bay et Stellenbosch. Vu notre consommation d’huile, nous décidons de scinder ce dernier vol en deux segments, ce qui nous permettra de refaire un appoint d’huile en chemin. Décision est donc prise de se poser à Swellendam, petit aérodrome situé environ à mi-chemin. Ceux qui en sont capables préfèrent rejoindre la destination finale d’une traite, sachant que chaque escale constitue un risque supplémentaire de faire un mauvais atterrissage et de rester coincé à cause d’un problème mécanique…

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5 avions choisissent de faire escale à Swellendam : notre Stampe, le Travelair de Team Alaska, deux Tiger Moth d’Afrique du Sud qui nous ont rejoint au Botswana, et un petit avion plus moderne piloté par des amis des deux équipages des Tiger. Nous décollons un peu avant 7 heures du matin. Le soleil est derrière nous et la visibilité est parfaite. L’air est calme, nous volons le long de la côte à 1.500 pieds. Quel bonheur de voler à ces altitudes !!! Cela fait des semaines que nous volons à plus de 4.000 pieds à cause de l’élévation du terrain. Tout est tellement plus simple à basse altitude. Le moteur semble puissant, nous pouvons voler à régime plus confortable. Les commandes réagissent plus précisément. C’est un véritable vol de plaisance que nous partageons avec les autres équipages. L’un d’entre eux découvre pour la première fois des performances inespérées de son avion. Il vit à Johannesburg et n’a jamais eu l’occasion de voler en dessous de 4.000 pieds ! Il fait un peu frais, et ça fait du bien !!! Très beau vol d’environ 150 nautiques entre la côte et les premières montagnes des hauts plateaux.

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Nous nous posons donc à Swellendam. Atterrissage facile malgré une piste plutôt étroite. L’Afrique du Sud est truffée de merveilleux petits terrains comme celui-ci, logés dans des décors absolument somptueux, où les taxes d’atterrissage n’existent pas et où le carburant est toujours disponible. C’est l’occasion pour nous de prendre quelques photos, l’endroit est tellement magnifique ! Le niveau d’huile de notre avion est raisonnable, je décide malgré tout d’ajouter encore un litre dans le réservoir afin d’assurer le coup pour notre tout dernier segment.

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Il est maintenant 9h30, et il faut se remettre en route pour espérer rejoindre le Cap à 11 heures. Ce décollage a un goût un peu particulier. C’est le dernier, le tout dernier de ce voyage. En avançant la manette des gaz, j’ai une soudaine impression de ne faire plus qu’un avec notre avion. Il répond au doigt et à l’œil. Il accélère naturellement, en douceur et sans hésitation, je pousse les commandes vers l’avant, la queue se lève, la vitesse augmente facilement, le moteur ronronne, l’avion s’élève dans le ciel avec une grâce extraordinaire, j’ai l’impression qu’il sait. J’en ai des frissons. Quel compagnon de voyage formidable ! Quelle endurance, quelle force tranquille ! Il est mon ami pour la vie…

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Nous naviguons vers cette destination dont nous avons tellement rêvé. Cinq avions, tout près les uns des autres. Personne ne parle sur la fréquence. On peut sentir que quelque chose de spécial est en train de se passer. Il reste un dernier col à passer avant de rejoindre la baie. Le vent s’est calmé, les turbulences semblent appartenir au passé. Nous montons à 2.500 pieds. Quelques montagnes devant nous cachent encore le spectacle qui nous attend dans quelques minutes…

Ça y est, nous franchissons ces derniers reliefs, et la voilà… La baie de Cape Town s’offre à nous comme un cadeau venu du ciel. C’est un spectacle magnifique. L’émotion est à son comble. Nous y sommes ! Nous y sommes ! Cape Town est devant nous, Table Mountain est là, juste à quelques minutes de vol. C’est la fin, nous y sommes arrivés. Nous avons de la peine à croire ce qui nous arrive. Nous passons sur la fréquence de Stellenbosch, et quelle surprise, tout le monde est là, tout le monde ! Même ceux qui avaient été retardés à Blue Mountain suite à l’incident survenu sur l’avion de Team Canada. Il est 11 heures, et tout le monde s’est plié en 4 pour arriver en même temps !!! C’est merveilleux, quelle émotion !!!!

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Stellenbosch, magnifique petite piste en dur de 760 mètres située à quelque 300 pieds du niveau de la mer. Il y a un bon vent de travers sur la 19. Nous entrons en vent arrière en formation avec l’un des Tiger Moth piloté par Rodney et Ron. En fin de vent arrière, je leur fais signe de virer en étape de base, nous cassons la formation afin d’assurer un atterrissage confortable pour tout le monde. Approche un peu sportive, concentration maximale. Il ne s’agit pas de rater cet atterrissage, ce serait trop bête.

Et hop, c’est dans la poche. Nous sommes posés, tout est sous contrôle ! Nous taxions vers l’endroit où d’autres biplans sont déjà stationnés. Il y a un monde de fou ! Des centaines de personnes sont venues assister à l’arrivée de ce rallye extraordinaire ! Tout un espace est réservé aux biplans qui viennent de parcourir plus de 8.000 nautiques pour rejoindre la pointe Sud de ce continent majestueux. Nous arrêtons le moteur, et les journalistes et autres curieux et passionnés se jettent sur nous pour nous féliciter et pour recueillir nos impressions à chaud. Mais pour nous, la priorité, c’est d’aller féliciter les autres équipages qui, comme nous, ont accompli la mission jusqu’au bout. Et en premier lieu, Nick et Lita. Sans un seul mot, nous nous serrons longuement dans les bras. Impossible de retenir nos larmes. C’est plus fort que nous, l’émotion est trop vive. Nos larmes traduisent une immense joie, mais probablement aussi une grande tristesse, car l’aventure est terminée. Le but est atteint, et la vie normale va devoir reprendre son cours…

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Nous sommes rapidement ramenés à la réalité par les organisateurs du rallye qui ont prévu, en guise de récompense, un vol historique autour de la baie en longeant Table Mountain jusqu’à la pointe du Cap de Bonne Espérance, avec un retour par l’aéroport international de Cape Town pour un passage à basse hauteur. Après quelques discours de remerciements et de félicitations, nous voilà repartis dans la file pour reprendre suffisamment d’essence pour assurer ce vol qui devrait durer environ 45 minutes. Les premiers moteurs se remettent en route, et bientôt, pas moins de 8 biplans, 4 avions de logistique et deux hélicoptères emportant les équipes de tournage se pressent au point d’attente de la piste 19 pour un départ synchronisé.

Et le miracle s’accomplit. Après 10 minutes de vol en direction de la côte, tous les avions se retrouvent. À gauche et à droite de nous, tous les biplans sont là ! Tout le monde est là !!! C’est la première fois depuis le début du rallye que tout le monde se retrouve en vol. Les plus rapides adaptent leur vitesse, et sans rien dire sur la fréquence, tout le monde se positionne pour que tous puissent savourer en même temps ce moment magique. L’émotion est tout simplement indescriptible.

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À moins de 200 pieds au dessus de la mer, ce que nous vivons en ce moment précis semble irréel. Notre batterie nous lâche malheureusement après quelques minutes, si bien qu’il m’est impossible de communiquer avec Frog. De toute façon, il n’y a rien à dire. Il n’y a pas de mots assez forts pour décrire ce que nous sommes en train de vivre. C’est tout simplement magnifique. L’hélicoptère qui nous suit immortalise l’instant grâce à une caméra dernier cri montée sur une plateforme gyroscopique. Après les plages desquelles les baigneurs nous saluent, la pointe du Cap de Bonne Espérance, la traversée de la ville de Cape Town, nous arrivons aux abords de l’aéroport international où le trafic s’est tout simplement arrêté pour nous permettre de survoler la piste principale à quelques mètres de hauteur. Un avion de ligne est au point d’attente, nous arrivons à plusieurs en courte finale, les pilotes dans le cockpit de ce gros coucou (et les passagers qui étaient du bon côté des hublots) ont dû halluciner en nous voyant arriver !! Nous reprenons ensuite le cap de Stellenbosh pour un tout dernier atterrissage en douceur malgré le vent de travers.

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C’est fini. Après 125 heures de vol depuis la Belgique, notre oiseau va enfin pouvoir se reposer avant d’être démonté et renvoyé par bateau à Anvers où Raymond le remontera pour le début de la belle saison. Nous avons l’immense privilège de pouvoir rentrer notre oiseau dans un hangar gracieusement mis à notre disposition par Jean-Michel et son épouse Michelle, un couple de Français absolument charmant qui nous avait contacté personnellement après être tombé sur notre blog. Nous voulons remercier tout particulièrement ce couple d’aviateurs passionnés dont la gentillesse et la générosité nous permettent de terminer l’aventure dans une grande sérénité.

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Nous dédions notre arrivée à Raymond Cuypers et à Eddy De Poorter, de l’autorité belge de l’aviation civile, qui ont été deux soutiens majeurs pour nous dans cette aventure, depuis le début. Deux passionnés d’aviation comme nous et deux grands amoureux des Stampes. Merci à vous deux pour votre travail acharné dans ce projet fantastique.

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Mosi-oa-Tuny (Victoria Falls)

Mosi-oa-Tuny (Victoria Falls)

We have been invited to fly from Vic Falls International airport (FVFA) to a small gravel airstrip situated near the Victoria Falls, named Kazungula (ZZZZ). An aviation event is organised there and many pilots and aviation enthusiasts from Zimbabwe are expected to participate in this uncommon vintage aircraft gathering near the Falls. Drinks and food are awaiting the vintage pilots and anybody joining the event. Once again we have been heartfully welcomed like heroes, it is absolutely amazing how happy and proud the people here were to see us flying all the way from Europe and all over the world to their beautiful country.

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We have received a clearance to overfly the Falls between 9 am and 3 pm. The dirt strip is nice and long enough to accommodate all the planes, although the takeoff from there should be executed as light as possible due to the heat and the elevation (3.500 ft above sea level).

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We get to fly at 4.500 feet over the Falls, i.e. 1.000 feet above ground. Magnificent view on the site, lots of emotions. The camera crew is busy like never before, trying to catch as many nice pictures as possible on the ground and in the air. Many short flights over the falls are organised, locals are taken up for a ride in the biplanes, like Warwick in the pictures below, who smiled like a child…

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After a pretty busy day, all the teams return to the hotel. A gala dinner is organised. Great speech from the Master of Ceremony Warwick, who is our own friend, excellent food and wine… the Victoria Falls will remain in our memories forever.

Frog is ready for the gala dinner 😉

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Cedric and our dear new friend Warwick (center) honouring the antique outfit of the local people…

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Cedric and Julia, the lovely wife of one of the pilots of the Antonov 2!

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Tomorrow we fly to Bulawayo (FVBU), our last stop in Zimbabwe before we enter Botswana…

Survol de la Zambie et arrivée au Zimbabwe

Survol de la Zambie et arrivée au Zimbabwe

Comme les organisateurs du rallye avaient prévu un jour de repos à Lusaka, Kiwi en a profité pour essayer de résoudre le problème de la génératrice de courant du Stampe. Mike, le pilote de l’Antonov, et Nick (Team Alaska) m’ont généreusement proposé de venir m’aider. Nous arrivons à l’aéroport de bonne heure pour éviter de cuire au soleil. Par miracle, nous sommes mis en contact avec une petite société de maintenance aéronautique sur place, qui se propose de nous donner un coup de main. Vérification du câblage, mesures au voltmètre, essais en tous genres, … le temps passe et le soleil ne nous épargne pas. Nous découvrons enfin que l’interrupteur de la génératrice est défectueux. Mais après avoir trouvé le moyen de le court-circuiter, les essais ne sont qu’à moitié concluants… Vraisemblablement, il va falloir se contenter d’un système peu fiable et continuer à mettre la batterie en charge à chaque destination, et démarrer le moteur à la main..

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Le soir, nous avons le plaisir de dîner avec Matteo et son épouse. Matteo est un pilote que nous avons rencontré il y a quelques années à Bruxelles. Il a participé à quelques unes des balades aériennes organisées par l’école au départ de Charleroi. La vie  en Zambie est décrite comme plus confortable qu’au Congo où il a passé pas moins de 4 ans récemment.

Décollage de bonne heure le lendemain, en formation avec le Tiger Moth de l’Afrique du Sud. Destination : le Zimbabwe, et plus particulièrement l’aéroport international des Chutes Victoria (FVFA) !

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Sur  notre chemin s’étend le lac Kariba qui définit la frontière entre la Zambie et le Zimbabwe. L’occasion pour Frog et Kiwi de survoler quelques magnifiques plages à basse altitude et de voir des troupeaux de buffles se rafraîchir. Les villageois nous saluent et nous les saluons en retour, les pêcheurs nous regardent et ne semblent pas comprendre ce que ce drôle d’oiseau fait la haut… Un bon vent dans le dos nous fait avancer à plus de 100 nœuds. Pourvu que notre moteur ne nous lâche pas ici, il paraît que ce lac est rempli de crocodiles…

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À la pointe Sud du lac Kariba commence le Zambèse. Il sillonne dans des gorges très profondes. Le spectacle est certainement magnifique mais la météo se gâte. Le vent qui s’engouffre dans les gorges crée des turbulences qui deviennent très inconfortables. Nous décidons donc de  reprendre un peu d’altitude. Deux cellules orageuses sur notre chemin nous forcent à tracer une route directe vers notre destination. Le vent est annoncé dans l’axe de la piste, mais force est de constater que ce n’est pas du tout le cas. Une belle composante de vent de travers nous attend, peut être sous l’effet de l’orage qui n’est qu’à quelques encablures de l’aéroport. Atterrissage sans encombre finalement, on sécurise les avions, on refait le plein, et le bus nous emmène à l’hôtel.

Et quel hôtel !!! The Victoria Falls Hotel, endroit mythique datant de l’époque coloniale et qui a su garder tout son charme et sa splendeur d’origine. Étape incontournable aussi de la ligne aérienne qui reliait autrefois Londres et Johannesbourg.

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Quelques phacochères se promènent dans le jardin. Le jardinier cueille les mangues qui poussent à profusion sur ces arbres centenaires. Quelques singes et autres mangoustes grignotent paisiblement les fruits d’autres arbres qu’on trouve qu’ici… img_5704

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Cet après-midi, Frog et Kiwi iront voir les chutes, elles ne sont qu’à quelques minutes à pied d’ici…

Quelle beauté. Même si le niveau de l’eau est à son point le plus bas depuis 20 ans selon les locaux, le spectacle n’en vaut pas moins le détour. Les chutes Victoria sont l’une des plus spectaculaires chutes d’eau du monde. Elles sont situées sur le fleuve Zambèze, qui constitue à cet endroit la frontière entre la Zambie, à proximité de la ville de Livingstone, et le Zimbabwe. Le fleuve se jette dans la cataracte sur environ 1 700 mètres de largeur, et une hauteur qui peut atteindre un maximum de 108 mètres. Elles donnent un spectacle particulièrement remarquable, par leur disposition particulière – elles se jettent dans une longue faille du plateau, pour s’échapper par un étroit canyon. Elles ne peuvent ainsi être vues de face qu’à une distance d’une centaine de mètres seulement.
Bien qu’elles fussent connues des populations locales sous le nom de Mosi-oa-Tunya, la « fumée qui gronde », David Livingstone, l’explorateur écossais qui fut le premier Européen à observer les chutes en 1855, les renomma en l’honneur de la reine Victoria du Royaume-Uni. La ville zambienne voisine porte le nom de l’explorateur, tandis qu’une statue se trouve côté zimbabwéen, à proximité des Chutes du Diable et de la ville de Victoria Falls. (Source Wikipedia)

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Cédric et Lita, de Team Alaska !

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Kiwi qui a peur du vide prend une photo des chutes, de loin… 😉

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Nous voudrions dédier ces vols à toute notre équipe à Charleroi, qui tient “la boutique” en Belgique pendant notre absence : tout d’abord à nos plus anciens et plus fidèles instructeurs (André, Frédéric J. et Hervé), mais aussi aux nouveaux (Alexandre, Frédéric V., Jonathan, Sébastien et Thierry) qui ont rejoint notre école ces derniers mois. Et enfin, à Barbara, pour sa grâce et son dévouement sans limites depuis le jour de notre départ pour l’Afrique. Merci à vous tous, ces vols étaient pour vous !

Demain, nous aurons le privilège exceptionnel de survoler les chutes avec notre Stampe…

Flying across Kenya

Flying across Kenya

Our first and most important mission is to fix our magneto problem. There are people in our group who know everything about our Gipsy engine as it is also found on the Tiger Moths. After a bit of investigation, we decide to replace the complete magneto by a new one in order to gain time. John B very kindly gives us one of the spares he is carrying in his plane. We refuel, perform an engine run, everything is ok ! The Stampe is ready to go. In the mean time, most of the planes and helicopters have already left Loki for Eldoret.

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A 233 nautical mile stretch for a mandatory stop on our way to Nairobi to refuel is ahead of us. We depart as number 2 of a formation of 4 aircraft. We still have no radio communication. Even our handheld radio doesn’t seem to work. Luckily the weather is fine and the wind is calm. The cruise is done at low level to enjoy beautiful sceneries. We overfly some villages. People wave their hands at us. Some high grounds prevent us from staying on the Kenyan side if the border. We have to fly a few miles within Uganda airspace. Nobody will ever know about it…

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As we approach Eldoret, the ground elevation gets higher and higher. The airport is situated at 7.000 feet above sea level! It is around noon now and the temperature will contribute to creating very high density altitude conditions. I expect the landing distance to be extremely long compared to what we are used to. Luckily, it is a nice 3.000 meter concrete runway, so we can afford to have poor landing performances… Clouds around us are getting thicker and darker, and we observe some spots of rain intensifying progressively. Airfield in sight. We are following Nick and Lita. I let the distance between us increase before hitting the final. We are at 8.500 feet with an Outside Air Temperature of +28°C. The landing is gonna be very long, and I don’t want to go around with such a poor engine performance. We are now on final, and the preceding Travelair is vacating the runway at about 1.500 m from the threshold! Our controls feel very sloppy and I can tell that our true airspeed is pretty high. Maximum concentration. Flare, idle, touch and hold the tail up as long as possible. We get to a stop at the middle of the runway. Landing was good, but I’d rather not do that again with this type of aircraft. On the ground during the refuelling, we discuss with the other teams and find out that all the landings were not necessarily great. We all agree that these conditions are at the edge of our aircraft capabilities. But we still need to take-off from here in order to reach Nairobi before sunset…

The weather is now terrible. A thunderstorm is just passing overhead the airport. The wind is gusting and rain is pouring. The airplanes must be secured and open cockpits must be covered. The pilots are running around trying to get this done as soon as possible. We all end up completely soaked. The temperature has dropped significantly. It’s the very first time that I am shivering since the start of the rally…
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The next leg will not be an easy one. The combination of high grounds and bad weather can be very tricky, especially since we cannot afford to fuel up completely due to weight and performance limitations. Just before departing, we get some terrible news: Team Eagle in their Boeing Stearman suffered a complete engine failure in flight and crashed about 80 miles north or Nairobi!!! The airplane is destroyed, but both occupants survived without being injured! John and Bella are safe, thanks God!!!! We have to continue, but these terrible news do not contribute to make us feel confident before departure.

Take-off run is terribly long. The airspeed doesn’t seem to build. We are rolling at full power but it feels like the propeller has no grip. More than half the runway length will be required to get airborne. The climb slope is probably less than 2%. It is difficult to maintain the airspeed. Impossible to pull the nose up. We need to gain a little height before we accept to turn right to our destination. The climb to 9.600 feet to clear the grounds on our way to Nairobi takes more than half an hour. Some low and dark clouds do not facilitate the process. We have no radio and do not know if the 3 Travelairs are safely airborne behind us, we can only see one… We decide to do a three-sixty to the right to wait for the 2 other teams. No contact… No contact… Here they are! We are now all visual on each other, we will remain in a formation until Nairobi. Frog is my touristic guide during this flight. She recognises many places that she visited with her friend Laure 6 years ago. Lake Naivasha, lake Nakuru, the lodge in which they spent two nights… A bit of adverse weather here and there, we hit a few showers of rain. One last ridge of high grounds ahead of us and behind is Nairobi.

Here we are! The city is in sight. A beautiful sunshine lights the city, but a pretty frightening thunderstorm seems to be approaching too. We are following Team Canada. We are approaching Wilson airport, said to be the busiest general aviation airport in Africa. We are still at 8.500 feet and the airport is now just below us !?!? It seems like Pedro is aiming for the wrong airport, Nairobi International. We can’t tell him, we have no radio, and it was agreed that we would just simply follow him into the final approach leg. All at once, Pedro dives down in a sharp right turn. We follow. Steep right turn, steep left turn, steep dive, and here we are, on final runway 07 with a pretty strong right hand crosswind coming down from a cumulonimbus cloud just a mile away…

Landing completed. We have made it!!! We have landed in the Southern Hemisphere!!! We taxi to Amref, a local company who offered hangar space for the vintage biplanes. All airplanes are secured in the hangar. The weather outside is stormy.

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Tomorrow is a “rest day”. Most of the teams will work on their airplane as we have completed approximately 50% of the trip in 45 hours of flight. My goal is to fix the radio. Aircraft and engine servicing will be done by Raymond in Zanzibar…

Jambo Kenya !

Jambo Kenya !

Nous voilà donc de retour de bonne heure à l’aéroport de Gambela pour préparer les avions pour notre départ vers le Kenya. Il fait déjà très chaud à 7 heures du matin. Nous sommes invités à passer le contrôle de sécurité vers 7h30. Un peu d’attente dans ce terminal que nous connaissons trop bien et qui nous rappelle de drôles de souvenirs, et enfin nous passons côté piste. Les barils de carburant nous attendent depuis deux jours dans le hangar, mais lors de notre détention nous n’avons pas été autorisés à faire le plein des avions. Dommage car nous aurions pu économiser un temps précieux. 17 avions à ravitailler avec des pompes manuelles. Vu l’état des barils, pas question de verser le carburant directement dans les réservoirs, il faut impérativement passer par un entonnoir muni d’un filtre. Cela rend le processus encore beaucoup plus lent. Chacun reçoit son carburant à son tour.
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Pendant ce temps, on nettoie les avions, on vérifie quelques vis, on configure les GPS pour la route, et on essaie de se protéger du soleil qui brille de tous ses feux. Vers 11 heures, l’ordre est donné de démarrer les moteurs. Avant de commencer à rouler vers la piste, le pilote de l’avion qui partira en tête demande à chaque pilote de confirmer qu’il est prêt sur la fréquence. Notre radio a l’air de fonctionner correctement. C’est un fameux soulagement car lors du dernier vol, nous avons perdu la communication. Impossible d’entendre ce qui se passait sur notre fréquence dédiée et nous ne savions pas si les autres nous entendaient quand nous essayions de les appeler… Il s’est même avéré que notre radio était en émission continue et que nous avons donc bloqué la fréquence pendant plus d’une heure ! Tout ça avait contribué à rendre l’arrivée sur Gambela particulièrement pénible et stressante… Les premiers avions s’avancent maintenant vers le point d’attente de la piste. La processus est très très lent. Le contrôleur aérien avait demandé qu’au sol, chaque avion demande ses instructions de roulage et de décollage individuellement. Pas question donc de tous se mettre en mouvement en même temps. Pourtant on ne peut pas dire que le trafic soit très dense à Gambela. Les avions du PAM sont déjà partis pour leur première tournée, et personne n’est en approche… Vient notre tour. Nous taxions jusqu’au point d’attente et positionnons le nez de l’avion dans le vent pour effectuer nos essais moteur. Les 3 Travelair nous suivent. Notre radio recommence à donner des signes de faiblesse. Nous n’entendons plus que quelques bribes de communication. Nous prions pour qu’elle ne nous lâche pas encore une fois, nous avons plus de 3 heures de vol devant nous à travers l’Éthiopie et le Sud Soudan !!! Nous sommes numéro 9 dans la séquence de décollage. Le numéro 8 entre en piste et commence à accélérer pour décoller. C’est à nous, mais nos essais moteur ne sont pas concluants ! Nous avons plus de 300 tours de perte sur une des deux magnétos. Quelque chose ne fonctionne pas correctement. Nous devons briser la séquence de décollage et retourner au parking. Les 3 Travelair nous informent qu’ils ne partiront pas sans nous. Ils font également demi-tour. Merci à eux pour cette solidarité qui nous émeu et nous apaise dans ce moment de tension sous ce soleil brûlant après tout ce qui s’est passé ici… Retour au parking donc. J’éteins le moteur, et tout de suite trois autres pilotes qui sont également mécaniciens s’approchent de nous pour nous demander ce qui se passe. Je leur explique. Ils me demandent si j’ai essayé de nettoyer les bougies en appauvrissant le mélange à pleine puissance. Avec la chaleur et le temps interminable passé au sol moteur tournant au ralenti, certaines bougies se sont certainement encrassées. Mon Dieu, j’enseigne cela depuis des années et cela me semble être d’une telle évidence maintenant ! L’adrénaline, la chaleur, la radio, le manque d’expérience aussi avec ce moteur m’ont fait oublier des choses aussi simples et essentielles que cela. Je redémarre, suis la procédure pour décrasser les bougies, essais moteur ok cette fois, nous sommes prêts à partir. Nous avons certainement perdu 15 minutes de plus, nous décollons donc dans la foulée. La radio nous lâche pendant la montée. Décidément, cet endroit ne nous apporte que des problèmes… Frog me confirme que nos compagnons sont bien en vue et derrière nous. J’éteins la radio complètement. Je préfère éviter de créer des interférences sur la fréquence qui pourraient empêcher les autres avions de communiquer entre eux. Heureusement, Frog et moi pouvons encore nous parler dans le cockpit. Sans cela ce serait vraiment l’horreur.
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Les paysages que nous survolons sont très verts. La végétation est très dense par ici. Une gigantesque forêt se profile devant nous et nous décidons de monter vers 5000 pieds pour garder une marge de manœuvre en cas de panne. L’objectif est de rester sur le territoire éthiopien le plus longtemps possible pour raccourcir au maximum le survol du Sud Soudan. Mais la météo en a vraisemblablement décidé autrement. Quelques cellules orageuses nous forcent à rester plus à l’ouest et à entrer sur le territoire Sud Soudanais beaucoup plus tôt que prévu. Je fais quelques essais radio. Il semble que les autres nous entendent quand nous transmettons, mais nous ne recevons pas leurs réponses. Je demande donc à Pedro de Team Canada qui nous suit de très près de balancer les ailes de son avion pour dire oui ou de rester droit pour dire non. Grâce à cela, nous rétablissons une certaine communication avec nos amis ! Ouf !!!
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Ce Sud Soudan tant redouté par tous s’avère être une région absolument magnifique à survoler. Nous descendons d’abord un peu, puis encore un peu, puis encore. Les premiers vrais paysages africains se révèlent en dessous de nous. Tout à l’air si paisible ici, ce n’est pas du tout ce que j’avais imaginé. Nous découvrons quelques lodges avec des pistes d’atterrissage privées. Peut-être que Maurice s’est posé sur l’un de ses pistes en simulant une panne moteur ? Les autres biplans sont descendus également, tout le monde à l’air de se régaler…
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Nous passons la frontière kenyane, et notre destination, Lokichogio, n’est plus qu’à quelques nautiques, derrière cette montagne. Je demande à Pedro de négocier l’autorisation d’atterrissage. Piste 09, un peut de vent de travers à négocier prudemment avec notre Stampe, et nous voilà posés au Kenya !!! En éteignant le moteur, je constate qu’une de nos deux magnétos ne fonctionne plus ! Frog avait senti que le moteur ne tournait pas tout à fait rond depuis une heure, mais moi je n’avais rien remarqué. Il y a tellement de vibrations et de bruit dans ce cockpit qu’il est difficile de sentir ce genre de choses. Mais Frog avait donc bel et bien senti que nous tournions sur 4 bougies au lieu de 8. Nous sommes fatigués, nous remettons l’inspection et la réparation au lendemain matin. Accueil extraordinaire à l’aérodrome avec des chants, des danses, et une bonne bière !!!
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PS : “Jambo” signifie “bonjour” en swahili !
Leaving Egypt and entering Sudan

Leaving Egypt and entering Sudan

Destination of the the day: Merowe. Distance: 290 nautical miles in 2 legs.

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Our initial clearance was at 3500 feet, but at this altitude the flight is pretty boring over the desert. So thought we would just pretend the performance of the aircraft was not sufficient to climb that high because of the heat, and we levelled off at 2500 feet. Abu Simbel is just a few miles away from the Sudanese border anyway. As seen from the cockpit, other teams had had the same idea.

So we crossed the border in the vicinity of Wadi Halfa.

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Once in Sudan, there were no restrictions on altitudes anymore. We finally could fly at more reasonable heights above the ground…

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Our route was supposed to be a straight line between Abu Simbel and Dongola for a fuel stop. The Nile was just a few miles on the west, so Frog and Kiwi decided to join the river for a few miles before the destination to enjoy a combination of dry sand and beautiful green shores…

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Approach in Dongola

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Frog is refueling and adding some oil…

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Coffee break while the last ones are refuelling…

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Refuelling with a prayer…

Timing is tight, but we have just enough time to depart and reach Merowe before sunset. The second leg is flown between 5 and 500 feet above the ground.

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Arrival just after sunset in Merowe, on the sides of the Nile…

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Mission completed ✅

Voler en Egypte (mise à jour n°3)

Voler en Egypte (mise à jour n°3)

Mardi 14 novembre 2016. Nous quittons notre hôtel au Caire vers 6 heures du matin. 1h30 de bus jusqu’à l’aéroport dit du 6 octobre (ouvert à l’aviation générale). Le Caire, 15 millions d’habitants. Le soleil se lève sur cette ville tentaculaire, qui grouille déjà de tous les côtés. Une pieuvre, une ville interminable, la plus grande du continent africain. Un enchevêtrement d’immeubles en béton inachevés, de routes, de bidonvilles, de ponts. Des immondices partout, du bruit, beaucoup de bruit, des chiens errants, des coups de klaxons en permanence. Et pourtant. Les gens ont tous le sourire. Ceux qui nous voient dans notre bus nous saluent, nous disent “hello, how are you?”. Beaucoup de gens marchent et traversent au milieu des véhicules qui filent à 120km/h. Imaginez le ring de Bruxelles ou le périph à Paris avec des gens qui marchent à droite, à gauche, et qui traversent, téléphone portable à la main. On est en Afrique, c’est un autre monde.

Nous arrivons à l’aéroport. Le ciel est bleu mais la visibilité n’est pas bonne, il fait très brumeux. Le fameux SMOG (smoke&fog pour les non-aviateurs) du Caire. Une heure pour passer les contrôles de sécurité. Et oui, il y a deux passages. L’Egypte est un pays extrêmement militarisé donc vous êtes contrôlés une première fois par des agents de sécurité en civil et une deuxième fois par les militaires. À chaque fois, il faut enlever chaussures, ceintures, vestes, etc. C’est comme ça. Cette lenteur des contrôles est pénible mais l’accueil des enfants, femmes et hommes présents sur les aéroports est tellement chaleureux à chaque fois que nous oublions vite l’inconfort de la lourdeur administrative. Quelques images pour vous le démontrer (ici, à Mersa Metruh) :

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Nous avons l’autorisation de décoller en formation. Le vent souffle fort : pas moins de 22 noeuds, mais quasiment dans l’axe de piste. Cédric se bat avec le stick et les palonniers pour taxier plus ou moins droit jusqu’au point d’attente. Il est déjà épuisé avant de décoller ! Nous sommes tous “airborne”, 15 avions dans le ciel, direction Hurghada (HEGN) sur les bords de la mer Rouge. Il faut passer au-dessus de cette couche de brume sèche et maintenir notre séparation les uns des autres. Nous sommes à 6000 pieds. Dommage pour Le Caire, nous avions l’autorisation de survoler la ville à très basse altitude mais impossible avec ce SMOG. Petit à petit nous quittons le lit du Nil et ses verdures et nous entamons la traversée du désert d’Arabie. Paysages grandioses.

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Une fois les côtes de la mer Rouge atteintes, nous longeons celle-ci jusqu’à notre destination, Hurghada. Le contrôleur aérien est efficace et charmant. C’est Cédric qui fait la radio pour les trois Tiger Moths et les Trois Travelairs qui volent tout près de nous (les autres avions sont plus rapides et sont bien devant nous). Le contrôleur lui répond plusieurs fois “be my guest” sur la fréquence. Sympa.

Arrival in Hurghada

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Les enfants d’une école de Hurghada nous ont réservé une chouette surprise… ils ont conçu ce magnifique biplan en toile comme cadeau de bienvenue… nous le dédicacerons tous !

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Hurghada n’était censée être qu’une escale technique pour ravitailler les avions en carburant. Malheureusement, il faut environ 30 minutes pour faire le plein de chaque avion. C’est très, très lent… nous passerons 4 heures sur le tarmac… Le soleil descend vers l’horizon… plus possible de redécoller pour Louxor. Nous dormirons donc au bord de la mer Rouge !

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Le lendemain, le départ est censé être rapide puisque tous les avions ont le plein d’essence et d’huile. Mais il faut passer, comme toujours ici, les contrôles de sécurité, civil et militaire. Deux heures s’écouleront quand même entre notre arrivée à l’aéroport et le décollage….;-)

Superbe vol en formation avec les avions vintage au-dessus de formations de grès noir et de sable blond. Plus de photos à venir…

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Pour l’anecdote, nous n’avons l’autorisation de voler qu’à 2500 pieds et le relief est à… 3000 pieds ! Nous décidons évidemment nous-mêmes de prendre les altitudes de sécurité qui conviennent, vive l’Afrique !

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La grande traversée…

La grande traversée…

Vendredi, c’était journée préparation des avions pour la grande traversée. L’objectif était de pouvoir quitter Sitia samedi dans le courant de la matinée pour profiter des vents calmes qui nous permettraient d’effectuer le vol direct entre Sitia (LGST) et Mersa Matruh (HEMM). Pas moins de 240 nautiques à parcourir à une vitesse de 75 noeuds sans vent, soit 3h12 de vol en théorie… au dessus de l’eau 😳 Moi qui déteste traverser de l’eau en avion monomoteur, me voilà servi…

img_4910Faire le plein d’essence, le plein d’huile, nettoyer les ailes, organiser le cockpit pour faciliter l’accès aux balises de detresse et autres fumigènes, et puis surtout… prendre des centaines de photos avec tous les locaux et les enfants qui avaient entendu voler les vieux coucous et qui s’étaient précipités vers l’aéroport de Sitia pour voir ce qu’il s’y passait…

Après une bonne nuit de repos, deniers préparatifs et nous voilà donc tous prêts au départ vers 12h30. L’ordre de décollage est fonction de la vitesse de croisière de chaque avion, les plus rapides en premier et les plus lents en dernier. Ceci pour éviter les depassements et manœuvres dangereuses. Nous décidons de voler en formation avec les 3 Travelair avec lesquels nous avions traversé la France.

Décollage de Sitia en piste 23.

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Dans les premières minutes du vol, nous prenons du vent de face. Notre vitesse sol n’est que de 60 noeuds 😟 Avec 3h30 d’autonomie, il nous est impossible de rejoindre la côte égyptienne à cette vitesse. Grand moment de doute donc, pendant de longues minutes. Le point de non retour est encore loin devant, il faut donc prendre le risque de voir comment les choses évoluent en chemin…

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D’autres avions sont devant nous, et personne ne semble se plaindre de trop de vent contraire. Spectacle magnifique en quittant les côtes crétoises, en bonne compagnie…

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Partis donc pour un vol de plus de 3 heures au-dessus de l’eau. Initialement commencée à 4000 pieds, la traversée s’avère plus facile aux alentours de 2500 pieds. Voici en image ce qu’il y avait à voir au beau milieu de la Méditerranée ce samedi 12 novembre 2016…du bleu!

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Frog ne semble pas être très inquiète, elle gesticule dans tous les sens pour prendre ces quelques très chouettes photos de Team Alaska et Team Canada.

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Et deux photos du Stampe prises par Nathalie !

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Après 2h30 de vol, on aperçoit enfin les premières côtes égyptiennes. Kiwi commence doucement à se détendre.

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Ca y est !!! Nous avons rejoint l’autre continent !!!

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Piste 33 en usage, petit passage à basse altitude sur la piste pour saluer les contrôleurs aériens qui font un travail impeccable pour coordonner l’arrivée de toutes ces machines infernales.

Acceuil à l’égyptienne avec des chants, des danses, beaucoup de bienveillance et de chaleur.

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Nous sommes en Afrique, et Frog & Kiwi sont heureux !!!

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Dans le bus qui nous mène à l’hôtel, je demande à ceux qui ont réussi cette traversée tant redoutée de lever la main !

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Pour terminer ce post, nous aimerions dédier ce vol et cette traversée à tous les migrants, hommes, femmes et enfants, qui risquent leur vie, 1000 fois plus que nous, chaque jour, pour rejoindre “notre eldorado européen”….. quand on voit de ses propres yeux ce qu’ils sont prêts à traverser…ne laissons pas Notre Mer devenir le plus grand cimetière d’Africains au monde.

 

From Messolonghi to Megara/Athens: thank you guys!!!

From Messolonghi to Megara/Athens: thank you guys!!!

Yesterday I met a fantastic man. His name is George Prevezanos. He is a retired pilot from the Hellenic Air Force. He runs a small airfield and flight school in Messolonghi. He is one of these heroes who never give up their passion, no matter how hard it is. After having made some space in his hangar for the Stampe, he took me for a ride in his old yellow truck to show me the city and some reference points for the case I wanted to go for a walk in town after dinner. He dropped me at a very nice little hotel near the haven from which the view on the Peloponnese was amazing. img_4807This morning, he took me back to the airfield and offered all his support in the preparation of the airplane and flight planning. He also showed me his museum of military airplanes. I want to thank this incredible man and tell him how grateful I am. I will always remember my friend George.

img_1615Took off at 10.30 for Megara. The channel looks clear but the weather on the south is terrible. I am hoping not to encounter any spot of rain on the way. It is not very exciting in an open cockpit airplane. At 12.00, I reach Megara (Athens general aviation airfield).

img_4824And here I meet another fantastic man: Elias Sofianos. He is the general manager of beautiful company run by all his family: Superior Air. They are a flight school (ATO), maintenance company (Part 145), CAMO, and air taxi company (AOC). All for helicopters and fixed wing aircraft. Their brand new facilities are amazing. They seem to be very professional, and by the way they welcomed me here, I can tell these are genuine people with a true passion for general aviation.

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After a long discussion with Elias and his extensive experience about all sorts of flying in Greece, I decided that Megara would be the last stop of the day. The weather on the way to Crete was pretty marginal. img_1607

Later I found out that Elias had been one of the student pilots of George in the army. I was not really surprised…

 

 

Elias offered to park the Stampe in the hangar for the night. I got a pretty unusual view on our bird thanks to this…

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Tomorrow is another day. The weather should be clear. The Stampe is in good hands. I can enjoy this peaceful Greek sunset…

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Traversée de l’Italie

Traversée de l’Italie

Réveil de bonne heure ce matin pour un petit déjeuner sous le soleil radieux de la Toscane. Seuls quelques bancs de brouillard qui se dissipent déjà dans les vallées.

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Il ne faut pas perdre trop de temps, nous avons encore un long vol au programme pour rejoindre Brindisi avant le coucher du soleil. Tout est bouclé en moins d’une heure, incroyable ! Mise en route après un rapide sandwich avalé à côté de l’avion. On repart pour 200 nautiques le long des côtes. L’air est parfaitement calme, la visibilité est parfaite. Croisière entre 500 et 1000 pieds sol. Les contrôleurs aériens sont très coopératifs, même s’ils nous demandent de répéter plusieurs fois notre type d’avion. Pas certain qu’il y ait beaucoup de SV4 dans ce secteur 🙂 Arrivée à Brindisi juste quelques minutes après le coucher du soleil. Mission accomplie. 5h30 de vol au vent, je suis vidé 🙂

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Demain ce sera Corfu, puis Megara pour ravitailler…